Desde que a “Convenção sobre Água de Lastro da Organização Marítima Internacional” entrou em vigor em setembro de 2017, os armadores têm solicitado que uma empresa finlandesa de construção naval e engenharia marítima conduza uma avaliação independente de seu plano de transformação do sistema de gerenciamento de água de lastro.
Nos últimos meses, foram adicionadas assinaturas à Convenção Internacional de 2004 para o Controle e Gestão de Água de Lastro e Sedimentos de Navios. Isso não pode esconder o fato de que isso foi proibido pela Organização Marítima Internacional (IMO) desde sua concepção. Os 52 estados que assinaram contratos com a IMO excederam os 30 exigidos, mas representaram apenas 35,1441% da tonelagem mundial, mal ultrapassando o limite de 35% necessário para acionar a entrada em vigor 12 meses após a aprovação. Parece que o “documento” legal é iminente, mas ainda não é uma tarefa fácil.
No entanto, em 2016, o armador deixou o assunto para si, porque acreditava firmemente que o melhor desempenho do BWMS dos navios existentes precisava urgentemente de respostas técnicas.
A Foreship, uma empresa líder em consultoria de arquitetura naval e engenharia marítima, recentemente tem fornecido recomendações detalhadas sobre opções de retrofit, e o estudo de viabilidade abrange navios individuais. As sociedades de classificação estão avaliando diferentes soluções técnicas e tecnologias semelhantes fornecidas por diferentes fornecedores para diferentes tipos e idades de navios, e avaliando o trabalho geral de instalação, local de instalação e modificações estruturais temporárias e permanentes.
Olli Somerkallio, ex-chefe do departamento de máquinas, explicou que, embora a escolha entre os sistemas seja definitivamente guiada pelo custo, não é fácil comparar.
“Nós focamos nos aspectos técnicos da instalação, o que significa espaço para equipamentos, encanamento e compatibilidade elétrica”, disse Somerkallio. “Para obter resultados significativos, você precisa de expertise em arquitetura naval, engenharia marinha e comportamento de navios.”
Os requisitos de vazão de água de lastro do setor de navios de cruzeiro são geralmente abaixo de 500 m3/h, levando os armadores a escolher a tecnologia BWMS baseada em UV, que torna as espécies invasoras "inviáveis" em vez de matá-las. No entanto, como foi amplamente divulgado, a Guarda Costeira dos EUA ainda não aprovou definitivamente os padrões de teste UV.
Além disso, dispositivos UV não são viáveis para as maiores taxas de fluxo exigidas pelo sistema principal de água de lastro em grandes navios de carga (como petroleiros e graneleiros). Aqui, a eletrocloração (EC) se tornou a solução preferida. A EC produz desinfetantes à base de cloro passando uma corrente direta na água para causar uma reação com cloreto de sódio. O cloro livre produzido mata bactérias e outros microrganismos nos tanques de lastro. No estágio de deslastro, o teor de cloro é medido e um neutralizador é introduzido conforme necessário.
Os proprietários devem observar que a tubulação adicional exigida pelo BWMS, conexões e válvulas relacionadas e o próprio BWMS são todas fontes de perda de pressão. Somerkallio sugere que as bombas de lastro devem ter pressão de cabeça suficiente para resolvê-las. Ele disse que o futuro torna a análise de perda de pressão parte de seu estudo de viabilidade porque às vezes é necessário atualizar o impulsor ou motor da bomba. Ele disse: "No pior dos casos, a bomba inteira pode ter que ser substituída."
Somerkallio disse que consideração especial também deve ser dada aos petroleiros, porque a água de lastro é transportada na proa e na popa ao mesmo tempo. Os tanques de lastro na popa geralmente estão três quartos cheios e, portanto, são vitais para o fluxo desimpedido da embarcação. Aqui, a bomba do sistema de lastro principal está localizada na sala de bombas de óleo de carga (área perigosa), portanto, não pode ser usada para bombear água para o tanque de pico da popa em uma área segura. A bomba de popa não pode ser conectada diretamente ao BWMS principal.
Um típico petroleiro de médio porte pode exigir que o fluxo principal do sistema de lastro seja de 2000 m3/h, e ele é dividido em tanques de lastro de bombordo e estibordo. Isso pode ser resolvido por dois BWMS com capacidade de 1000 m3/h, ou conectando ambas as bombas a um único BWMS do mesmo sistema de processamento. A demanda individual por água de lastro de popa será tratada por bombas de serviço geral conectadas a BWMS menores com vazão de 250-300 m3/h (por exemplo).
Um estudo de viabilidade recente da Foreship avaliou em detalhes duas soluções de EC fornecidas por fabricantes concorrentes: uma adota EC em produtos tradicionais; por outro lado, o EC ocorre no fluxo lateral e “substâncias químicas” são introduzidas no tanque de lastro.
Somerkallio disse que, de fato, os sistemas convencionais são mais simples, leves e menores do que os sistemas de fluxo lateral, e consomem aproximadamente 25% menos eletricidade. No entanto, ele acrescentou que atributos relacionados à instalação, desempenho e segurança podem persuadir uma solução de corrente de polarização.
“Por exemplo, de acordo com um fabricante, devido ao design e materiais especiais do eletrodo, seu sistema EC convencional pode operar em salinidade extremamente baixa, mas não pode operar em água com salinidade quase zero, como o Great Salt Lake. Tais restrições não são adequadas para sistemas de bypass; se a salinidade for menor que 15 PSU, a água do mar armazenada pode ser usada.”
Comparados aos sistemas tradicionais, os sistemas de fluxo lateral também podem operar em águas mais frias.
Novamente, o volume do sistema de fluxo lateral pode ser o dobro do sistema principal, e o peso aumentou em 60%, mas Somerkallio destacou que é mais importante perguntar onde o BWMS adicional ocupa espaço. Ele explicou que o movimento para frente do sistema principal requer uma casa de convés adicional maior para duas unidades de EC e dois filtros, enquanto a solução de casa de convés de fluxo lateral menor traz maiores benefícios para a unidade de EC e outros equipamentos auxiliares. Posicionando graus de liberdade.
Em termos de espaço, as soluções tradicionais podem exigir dois terços da área necessária para soluções de fluxo lateral, mas se um único sistema de fluxo lateral funcionar em duas bombas, a diferença será quase insignificante.
Similarmente, o número de tubos necessários para a separação do processo EC requerido pelo sistema sidestream é o dobro do sistema mainstream. Entretanto, a maioria dos tubos adicionais são menores em diâmetro (DN20, DN40).
Somerkallio disse que, embora tenha acrescentado alguns comentários gerais sobre instalações de petroleiros, essas variáveis confirmaram o exame cuidadoso das necessidades de navios individuais. Não importa qual solução seja necessária para o sistema principal, o tanque de popa precisa de um arranjo diferente. Você pode considerar instalar um sistema UV ou EC separado na popa, mas também pode usar a solução EC em todo o navio, para garantir um isolamento do sistema de bombeamento de longa distância entre o sistema principal e o sistema de popa. No último caso, os "produtos químicos" produzidos na área segura serão distribuídos separadamente para o sistema de tanque de armazenamento de pico de popa.
Somerkallio destacou que todos os tipos de sistemas EC produzem hidrogênio como um subproduto, acrescentando que essa opção de fluxo lateral definitivamente traz maiores riscos: no caso de ventilação ruim, ele pode ser extraído do tanque de buffer de cloro por meio de ventilação forçada. O hidrogênio disparou o BWMS.
Terceiro, operadores que priorizam a manutenção devem considerar que, embora os sistemas tradicionais sejam, em princípio, menos complexos, significando menos componentes, dois BWMSs separados podem ser necessários: no geral, o número de componentes será maior. Além disso, a Foreship disse que os sistemas tradicionais que ela avalia são geralmente mais propensos à degradação ao longo do tempo do que seus servidores tradicionais.
Pelo contrário, ambos os sistemas exigem substituição regular do filtro, mas após 2500 horas, as bombas de fluxo lateral e os sopradores precisam de atenção. Embora a maior parte do trabalho possa ser feita pela equipe, Somerkallio disse que uma avaliação abrangente da manutenção nesta área ainda está em andamento.
Quando o armador enfrentou a realidade da tecnologia de modificação, ele disse que o estudo de viabilidade detalhado conduzido pela Foreship mostrou que quaisquer vantagens no BWMS podem ser muito fortes aos olhos dos espectadores.
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Horário da postagem: 26/02/2021
