Od czasu wejścia w życie we wrześniu 2017 r. „Konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej o wodach balastowych” armatorzy zwracają się do fińskiej firmy zajmującej się budową okrętów i inżynierią morską o przeprowadzenie niezależnej oceny planu transformacji jej systemu zarządzania wodami balastowymi.
W ostatnich miesiącach podpisy dodawano do Międzynarodowej Konwencji z 2004 r. o kontroli i zarządzaniu wodami balastowymi i osadami na statkach. Nie może to przesłonić faktu, że została ona zakazana przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) od momentu jej powstania. 52 państwa, które podpisały umowy z IMO, przekroczyły wymagane 30, ale odpowiadały tylko za 35,1441% światowego tonażu, ledwo przekraczając próg 35% wymagany do wejścia w życie 12 miesięcy po zatwierdzeniu. Wydaje się, że prawny „dokument” jest nieunikniony, ale nadal nie jest to łatwe zadanie.
Jednak w 2016 r. armator pozostawił tę sprawę samemu sobie, gdyż był przekonany, że aby uzyskać najlepszą wydajność BWMS na istniejących statkach, pilnie potrzebne są odpowiedzi techniczne.
Foreship, wiodąca firma konsultingowa w dziedzinie architektury morskiej i inżynierii morskiej, niedawno przedstawiła szczegółowe zalecenia dotyczące opcji modernizacji, a studium wykonalności obejmuje pojedyncze statki. Towarzystwa klasyfikacyjne oceniają różne rozwiązania techniczne i podobne technologie dostarczane przez różnych dostawców dla różnych typów i wieku statków, a także oceniają ogólne prace instalacyjne, lokalizację instalacji oraz tymczasowe i stałe modyfikacje konstrukcyjne.
Olli Somerkallio, były szef działu maszyn, wyjaśnił, że chociaż wybór pomiędzy systemami z pewnością będzie podyktowany kosztami, porównywanie nie jest łatwe.
„Skupiamy się na technicznych aspektach instalacji, co oznacza miejsce na sprzęt, hydraulikę i zgodność elektryczną” — powiedział Somerkallio. „Aby uzyskać znaczące wyniki, potrzebna jest wiedza specjalistyczna w zakresie architektury okrętowej, inżynierii morskiej i zachowania statku”.
Wymagania dotyczące przepływu wody balastowej w sektorze statków wycieczkowych są zwykle niższe niż 500 m3/h, co skłania właścicieli statków do wybierania technologii BWMS opartej na promieniowaniu UV, która sprawia, że gatunki inwazyjne są „niewykonalne” zamiast je zabijać. Jednak, jak powszechnie donoszono, US Coast Guard nie zatwierdziła jeszcze ostatecznie standardów testów UV.
Ponadto urządzenia UV nie są wykonalne w przypadku większych przepływów wymaganych przez główny system wody balastowej na dużych statkach towarowych (takich jak tankowce i masowce). W tym przypadku elektrochlorowanie (EC) stało się preferowanym rozwiązaniem. EC wytwarza środki dezynfekujące na bazie chloru, przepuszczając prąd stały w wodzie, aby wywołać reakcję z chlorkiem sodu. Wytworzony wolny chlor zabija bakterie i inne mikroorganizmy w zbiornikach balastowych. Na etapie usuwania balastu mierzona jest zawartość chloru i w razie potrzeby wprowadzany jest neutralizator.
Właściciele powinni pamiętać, że dodatkowe rurociągi wymagane przez BWMS, powiązane z nimi złączki i zawory oraz sam BWMS są źródłami strat ciśnienia. Somerkallio sugeruje, że pompy balastowe muszą mieć wystarczające ciśnienie głowicy, aby je rozwiązać. Powiedział, że przyszłość uczyni analizę strat ciśnienia częścią studium wykonalności, ponieważ czasami konieczne jest ulepszenie wirnika pompy lub silnika. Powiedział: „W najgorszym przypadku może być konieczna wymiana całej pompy”.
Somerkallio powiedział, że szczególną uwagę należy zwrócić na tankowce, ponieważ woda balastowa jest pobierana z dziobu i rufy w tym samym czasie. Zbiorniki balastowe na rufie są zazwyczaj wypełnione w trzech czwartych, a zatem są niezbędne do niezakłóconego przepływu statku. Tutaj główna pompa układu balastowego znajduje się w pomieszczeniu pompowym oleju ładunkowego (obszar niebezpieczny), więc nie można jej używać do pompowania wody do zbiornika szczytowego rufy w bezpiecznym obszarze. Pompa rufowa nie może być bezpośrednio podłączona do głównego BWMS.
Typowy tankowiec średniego zasięgu może wymagać głównego przepływu systemu balastowego wynoszącego 2000 m3/h, a jest on podzielony na zbiorniki balastowe na lewej i prawej burcie. Można to rozwiązać za pomocą dwóch BWMS o wydajności 1000 m3/h lub łącząc obie pompy z jednym BWMS tego samego systemu przetwarzania. Indywidualne zapotrzebowanie na wodę balastową rufową będzie obsługiwane przez pompy ogólnego użytku podłączone do mniejszych BWMS o wydajności 250-300 m3/h (na przykład).
Niedawne studium wykonalności Foreship szczegółowo oceniło dwa rozwiązania EC oferowane przez konkurencyjnych producentów: jedno wykorzystuje EC w głównych produktach, drugie EC występuje w strumieniu bocznym i wprowadza „substancje chemiczne” do zbiornika balastowego.
Somerkallio powiedział, że w rzeczywistości systemy głównego nurtu są prostsze, lżejsze i mniejsze niż systemy przepływu bocznego i zużywają około 25% mniej energii elektrycznej. Dodał jednak, że atrybuty związane z instalacją, wydajnością i bezpieczeństwem mogą przekonać do rozwiązania z prądem polaryzacji.
„Na przykład, według producenta, dzięki specjalnej konstrukcji elektrody i materiałom, jego główny system EC może działać przy ekstremalnie niskim zasoleniu, ale nie może działać w wodzie o prawie zerowym zasoleniu, takiej jak Wielkie Jezioro Słone. Takie ograniczenia nie są odpowiednie dla systemów obejściowych; jeśli zasolenie jest niższe niż 15 PSU, można wykorzystać zmagazynowaną wodę morską”.
W porównaniu z systemami głównego nurtu, systemy przepływu bocznego mogą pracować również w zimniejszej wodzie.
Ponownie, objętość układu bocznego może być dwukrotnie większa niż układu głównego, a waga wzrosła o 60%, ale Somerkallio zauważył, że ważniejsze jest pytanie, gdzie dodatkowy BWMS zajmuje miejsce. Wyjaśnił, że ruch do przodu układu głównego wymaga większej dodatkowej nadbudówki dla dwóch jednostek EC i dwóch filtrów, podczas gdy mniejsze rozwiązanie nadbudówki z przepływem bocznym przynosi większe korzyści dla jednostki EC i innego sprzętu pomocniczego. Pozycjonowanie stopni swobody.
Jeśli chodzi o powierzchnię podłogi, typowe rozwiązania mogą wymagać dwóch trzecich powierzchni wymaganej w przypadku rozwiązań z przepływem bocznym, ale jeśli pojedynczy system z przepływem bocznym współpracuje z dwiema pompami, różnica staje się prawie niezauważalna.
Podobnie liczba rur wymaganych do rozdzielenia procesu EC w systemie strumienia bocznego jest dwukrotnie większa niż w systemie głównego strumienia. Jednak większość dodatkowych rur ma mniejszą średnicę (DN20, DN40).
Somerkallio powiedział, że chociaż dodał kilka ogólnych uwag na temat instalacji tankowców, zmienne te potwierdziły staranną analizę potrzeb poszczególnych statków. Bez względu na to, jakie rozwiązanie jest wymagane dla głównego systemu, zbiornik rufowy wymaga innego układu. Można rozważyć zainstalowanie oddzielnego systemu UV lub EC na rufie, ale można również użyć rozwiązania EC na całym statku, aby zapewnić izolację systemu pomp dalekosiężnych między systemem głównym a systemem rufowym. W tym drugim przypadku „substancje chemiczne” wytwarzane w bezpiecznym obszarze będą oddzielnie dystrybuowane do systemu zbiorników magazynowych szczytowych rufy.
Somerkallio zauważył, że wszystkie typy systemów EC wytwarzają wodór jako produkt uboczny, dodając, że ta opcja strumienia bocznego zdecydowanie wiąże się z większym ryzykiem: w przypadku słabej wentylacji można go wyodrębnić ze zbiornika buforowego chloru poprzez wentylację wymuszoną. Wodór wyzwolił BWMS.
Po trzecie, operatorzy, którzy priorytetowo traktują konserwację, powinni wziąć pod uwagę, że chociaż systemy głównego nurtu są w zasadzie mniej złożone, co oznacza mniej komponentów, mogą być wymagane dwa oddzielne systemy BWMS: ogólnie liczba komponentów będzie większa. Ponadto Foreship stwierdził, że systemy głównego nurtu, które ocenia, są generalnie bardziej podatne na degradację w czasie niż jego serwery głównego nurtu.
Wręcz przeciwnie, oba systemy wymagają regularnej wymiany filtrów, ale po 2500 godzinach pompy bocznego przepływu i dmuchawy wymagają uwagi. Chociaż większość prac może wykonać załoga, Somerkallio powiedział, że kompleksowa ocena konserwacji w tym obszarze jest nadal w toku.
Kiedy armator zapoznał się z rzeczywistością technologii modyfikacji, powiedział, że szczegółowe studium wykonalności przeprowadzone przez Foreship wykazało, iż wszelkie zalety technologii BWMS mogą okazać się bardzo duże w oczach postronnych osób.
Reuters, Kopenhaga, 10 lutego, Jacob Gronholt-Pedersen (Jacob Gronholt-Pedersen) — Wzrost popytu konsumenckiego na meble i sprzęt sportowy spowodował wzrost stawek frachtowych, co zwiększyło…
Jak podaje Shrivathsa Sridhar (Reuters) - Francuz Yannick Bestaven został ogłoszony zwycięzcą żeglarskiego wyścigu dookoła świata Vendee Globe na początku zeszłego tygodnia, po tym jak otrzymał premię czasową za…
W styczniu eksport amerykańskiej ropy naftowej z portu supertankowców na morzu w Luizjanie wzrósł do rekordowego poziomu, ponieważ azjatyccy nabywcy gromadzili zapasy amerykańskiej ropy naftowej na potrzeby ożywienia gospodarczego po pandemii.
Niezbędne pliki cookie są absolutnie niezbędne do normalnego działania witryny. Ta kategoria zawiera tylko pliki cookie, które zapewniają podstawowe funkcje i funkcje bezpieczeństwa witryny. Te pliki cookie nie przechowują żadnych danych osobowych.
Wszelkie pliki cookie, które nie są szczególnie niezbędne do normalnego działania witryny. Te pliki cookie są używane specjalnie do zbierania danych osobowych użytkownika za pośrednictwem analizy, reklam i innych osadzonych treści i są nazywane niepotrzebnymi plikami cookie. Musisz uzyskać zgodę użytkownika przed uruchomieniem tych plików cookie w swojej witrynie.
Czas publikacji: 26-02-2021
